Que son las zanahorias de Kuchemann?

Que son las zanahorias de Kuchemann?

Una de las formas de reducir la resistencia aerodinámica en las aeronaves fue la instalación de unos carenados aerodinámicos sobre las alas. Se analizaron y comprobaron diversas configuraciones, con entre uno y 18 de ellos sobre cada ala, y finalmente se eligió la de dos unidades sobre cada una.

En los años cincuenta, Richard Whitcomb, un ingeniero de la NASA, descubrió la llamada regla del área, que señala que la resistencia de un avión se reduce sí el área de su sección trasversal se mantiene constante. Dicho de otra forma, el fuselaje debería ser más estrecho en la zona de las alas, de ahí que también se conozca esta regla como la de la botella de Coca Cola, ya que el fuselaje ideal tendría la forma de una de estas.

Whitcomb también descubrió que se lograba el mismo efecto en los aviones subsónicos, el mismo efecto reductor se podía conseguir con la instalación en el borde de salida del ala de unos cuerpos antichoque cuya función básica era mantener el flujo del aire para retrasar la onda de choque que se forma sobre el ala y que es responsable de una parte importante de la resistencia.

En Alemania, unos años antes, Dietrich Küchemann, había llegado más o menos a las mismas conclusiones, y con el tiempo, esos cuerpos antichoque pasaron a conocerse como las zanahorias de Küchemann. En el Convair CV-990, estos cuerpos antichoque además sirven para albergar combustible.

 

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FM

 

Wednesday, October 17, 2012

Online Flight Planner

Thursday, October 4, 2012

Que son SIGMET y AIRMET

Son pronosticos que ayudan a los pilotos en vuelo, a planear y alertar a otros pilotos, sobre cambios significativos en el estado del tiempo, que pudiesen afectar al vuelo en curso.

SIGMET (Informacion meteorologica relevante):.

Un SIGMET se emite para notificar a los pilotos sobre condiciones meteorologicas potenciales y peligrosas para todas las categorias de aviones, y es valido para el periodo determinado en el reporte.

Los SIGMET estan basados especificamentes en pronosticos de:.

1. Congelamiento (Hielo) severo no asociado con tormentas
2. Turbulencias severas y extremas, o turbulencias en cielo claro (CAT) no asociado con tormentas.
3. Tormentas de arena, polvo, o cenizas volcanicas, que disminuyen la visibilidad de la superficie a menos de 3 millas.
4. Erupcion volcanica.

AIRMET (Informacion meteorologica para pilotos):.

Un reporte AIRMET es emitido para notificar a los pilotos sobre condiciones meteorologicas significativas, pero describe situaciones y condiciones a intensidades menores que aquellas que originan un SIGMET.
Los AIRMET estan basados en condiciones de pronosticos tales como:.

1. Congelamiento (Hielo) moderado
2. Turbulencias moderadas
3. Vientos de superfice sostenidos de 30 nudos o mas
4. Techo inferior a los 1000 pies y/o visibilidad inferior a las 3 millas, afectando el 90% del area en un momento dado.
5. Oscurecimiento extensivo de montañas.

FM
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Friday, September 28, 2012

Los distintos tipos de nubes y sus caracteristicas

Física de las Nubes:

El estudio de los procesos atmosféricos, que incluye la condensación de la humedad, el desarrollo de pequeñas gotas en las nubes, y la aparición de precipitaciones, recibe el nombre de física de las nubes. Debido a la importancia económica de la lluvia y la nieve, esta disciplina ha tenido gran interés en años recientes.

El crecimiento de las gotas de agua de las nubes y la aparición de precipitaciones son procesos complejos que no se conocen lo bastante. Ciertos trabajos teóricos sugieren que la precipitación de las gotas de las nubes se ve favorecida por la presencia de diminutos cristales de hielo.

Dado que las temperaturas en muchas nubes de baja altitud que producen precipitaciones apreciables, son siempre superiores al punto de congelación, parece razonable afirmar que existen también otros procesos importantes. Se ha propuesto el crecimiento de las gotas por colisión y coalescencia como otro mecanismo responsable del proceso.

Nube, definición:

Forma condensada de humedad atmosférica compuesta de pequeñas gotas de agua o de diminutos cristales de hielo. Las nubes son el principal fenómeno atmosférico visible.

Familias

Las nubes se dividen en cuatro familias principales según su altura: nubes altas, nubes medias, nubes bajas y nubes de desarrollo vertical; estas últimas se pueden extender a lo largo de todas las alturas.

Estas cuatro divisiones pueden subdividirse en género, especie y variedad, describiendo en detalle el aspecto y el modo de formación de las nubes. Se distinguen más de cien tipos de nubes diferentes. A continuación se describen sólo las familias principales y los géneros más importantes.

• Nubes bajas: 
  Cúmulos 
  Stratus 
  Estratocúmulos 
  Cumulonimbos
• Nubes medias: 
  Altocúmulos
  Altoestratos
  Nimbostratos
  
  
• Nubes altas: 
  Cirrus
  Cirrostratos
  Cirrocúmulos
  
  
• Nubes de desarrollo vertical: 
  Cumulonimbos.

Cirrus(Ci)

Nubes separadas en forma de filamentos blancos y delicados, o de bancos, o de franjas estrechas, blancas del todo o en su mayor parte. Estas nubes tienen un aspecto delicado, sedoso o fibroso y brillante. 

Los cirros de la parte superior de la atmósfera revelan la presencia de humedad y pueden indicar la llegada de un frente tormentoso o cálido.

Altura máx: 10 -11 Km.

Cirrocúmulos (Cc)

Banco, manto o capa delgada de nubes blancas, sin sombras propias, compuestas de elementos muy pequeños en forma de glóbulos, de ondas, etc., unidos o no, y dispuestos más o menos regularmente; la mayoría de los elementos tienen un diámetro aparente inferior a un grado. Son señales de corrientes en chorro y turbulencia.
Estas nubes indican inestabilidad atmosférica y pueden ser el indicio de la aproximación de una tormenta.
Altura Máx: 9 -10Km.

Cirrostratos (Cs)

Velo nuboso transparente, fino y blanquecino, de aspecto fibroso (como de cabello) o liso, que cubre total o parcialmente el cielo, dejando pasar la luz del sol y la luna. No precipitan y por lo general producen fenómenos de halo (solar o lunar). Sin embargo, su presencia suele indicar la llegada de un frente tormentoso o cálido.
Altura máx: 9-11  Km.

Altoestratos (As)

Manto o capa nubosa grisácea o azulada, de aspecto estriado, fibroso o uniforme, que cubre total o parcialmente el cielo y que presenta partes suficientemente delgadas para dejar ver el sol, al menos vagamente, como a través de un vidrio deslustrado. Está compuesta de gotitas superenfriadas y cristales de hielo; no forman halos y en ocasiones estas nubes producen nevisca o llovizna, aunque por lo general están a tal altitud que sus precipitaciones se evaporan antes de llegar al suelo.
 Altura máx: 8-9 Km.

Altocúmulos (Ac)

Banco, o manto o capa de nubes blancas o grises, o a la vez blancas y grises, que tienen, generalmente sombras propias, en forma algodonada, compuestas de losetas, guijarros, rodillos, etc., de aspecto, a veces, parcialmente fibroso o difuso, aglomerados o no. Forman el popular "cielo empedrado".
Aunque no necesariamente son indicio de precipitaciones inminentes, estas nubes indican inestabilidad atmosférica y posible nevisca o llovizna.
Altura máx: 7-9 Km.

Stratus (St)

Nubes muy bajas, originándose desde alturas cercanas al suelo hasta los 800 metros. Se presentan en capas nubosas por generalmente grises, con bases bastante uniformes. Cuando el sol es visible a través de la capa su contorno se distingue con facilidad. El stratus no produce fenómenos de halo, salvo en algunas ocasiones a muy bajas temperaturas. Aparecen con frecuencia en las mañanas sobre zonas montañosas. Las nieblas y neblinas son stratus que se forman sobre el suelo. La precipitación que produce es de tipo llovizna (garúa).
Altura máx: 800 – 900 mts.

Estratocúmulos (Sc)

Banco, manto o capa de nubes grises o blanquecinas, o ambos colores a la vez, que tienen casi siempre partes oscuras, compuestas de losas, rodillos, etc., de aspecto no fibroso (salvo el caso de "virga"), pegados o no. Dentro de esta nube los aviones experimentan cierta turbulencia. 
Estas nubes pueden ser indicio de inminentes precipitaciones, que pueden ser desde lloviznas hasta fuertes lluvias o nevadas.
Altura máx: 4 Km.

Nimbostratos (Ns)

Capa nubosa gris, frecuentemente sombría, cuyo aspecto resulta velado por las precipitaciones más o menos continúas de lluvia o de nieve, las cuales, en la mayoría de los casos, llegan al suelo. El espesor de estas capas es en toda su extensión suficiente para ocultar completamente el sol. Produce precipitación intermitente y algunas veces intensa durante largos períodos de tiempo.
Altura máx: 1-1,5 Km.

Cúmulos (Cu)

Nubes aisladas, generalmente densas y de contornos bien delimitados, que se desarrollan verticalmente en protuberancias, cúpulas o torres, cuya grumosa parte superior se asemeja a menudo a una coliflor o a una palomita de maíz. Las porciones de estas nubes iluminadas por el sol son casi siempre blancas y brillantes; su base, relativamente oscura, es casi siempre horizontal. Son muy frecuentes sobre tierra durante el día y sobre el agua en la noche. Pueden ser de origen orográfico o térmico (convectivas). Por lo general, suelen indicar una continuación del buen tiempo, aunque pueden evolucionar hasta convertirse en cumulonimbos o nubes de tormenta.
Altura máx: 3-4 Km.

Cumulonimbos (Cb)

Nube densa y potente, de considerable dimensión vertical, en forma de montaña o de enormes torres. Una parte de su región superior es generalmente lisa, fibrosa o estriada y casi siempre aplanada, esta parte se extiende frecuentemente en forma de yunque o de vasto penacho. Son las nubes que originan las tormentas, tornados, granizos. La base se encuentra entre 700 y 1.500 m, y los topes (la parte superior de la nube) llegan a 24 y 35 km de altura. Están formadas por gotas de agua, cristales de hielo, gotas superenfriadas, focos de nieve y granizo.
Por lo general, debajo de éstas, suelen producirse fuertes vientos y ráfagas inesperadas que suelen complicar la navegación. 
Pueden extenderse hasta el límite de la troposfera.
Altura máx: Base 700-1500 mts hasta 36 Km.

FMM

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Wednesday, May 23, 2012

Nuevo diseño de winglet para los nuevos 737-Max de Boeing

Boeing presentó un nuevo concepto de diseño de winglets para el 737 MAX. Los nuevos aditamentos – llamados winglets de Tecnología Avanzada –  brindarán a los clientes del MAX una mejoría adicional de 1.5% en eficiencia de consumo de combustible, dependiendo de la autonomía, que se suma a la mejoría de 10% – 12% que ya se había logrado con la nueva variante de motores.

“Las winglets de Tecnología Avanzada demuestran el compromiso permanente de Boeing por mejorar el consumo de combustible y el correspondiente valor para sus clientes. Con esta tecnología y otras que estamos incorporando al MAX, acrecentamos nuestro liderazgo”, dijo Jim Albaugh, presidente y director general ejecutivo (CEO) de Boeing Commercial Airplanes, quien añadió: “Incorporar esta tecnología avanzada al diseño del 737 MAX les dará a nuestros clientes una ventaja todavía mayor en un entorno caracterizado por la volatilidad de los precios del combustible”.

En comparación con la tecnología existente para aditamentos de punta de plano, que da una ventaja de hasta 4% en consumo de combustible en vuelos de gran autonomía, las winglets de Tecnología Avanzada permiten una mejoría total de hasta 5.5% en esos mismos trayectos largos.

“El concepto es más eficiente que cualquier otro dispositivo aerodinámico de punta de ala en el mercado de aviones de un solo pasillo, gracias a que el aumento efectivo en la envergadura se equilibra de manera muy singular entre la parte superior y la parte inferior del winglet”, dijo Michael Teal, ingeniero de proyecto en jefe del 737 MAX.

Los ingenieros en aerodinámica de Boeing se valieron de las más sofisticadas herramientas de dinámica de fluidos computacional para combinar tecnologías de barrido de punta de ala con un concepto de winglet de doble pluma en un solo tratamiento avanzado que ahora se incorpora a las alas del 737 MAX. Las winglets de Tecnología Avanzada pueden operar sin ninguna dificultad dentro de las restricciones actuales de espacio en las salas de abordar de los aeropuertos y, al mismo tiempo, proporciona una mayor envergadura efectiva, con lo que se consigue reducir la resistencia aerodinámica. El nuevo concepto fue validado en el avión mediante las pruebas de túnel de viento que se llevan a cabo con el 737 MAX.

Este concepto súper eficiente de punta de ala ha sido incorporado al diseño del 737 MAX, al igual que a los planes del sistema de producción. “Hemos evaluado los riesgos y tenemos muy claro cómo aprovechar esta nueva tecnología en el MAX con nuestro plan de producción actual”, explicó Teal. ”Esto nos coloca en la senda correcta para poder entregar ahorros adicionales de combustible considerables para nuestros clientes en el 2017”. Ahora, las aerolíneas que operarán el 737 MAX podrán disfrutar de una mejoría de 18% en consumo de combustible por asiento en comparación con el A320 actual. Dependiendo de la duración de la misión, los operadores del MAX podrán lograr ahorros incluso mayores.

“Agregar los winglets de Tecnología Avanzada al 737 MAX es congruente con el desempeño que hemos demostrado de entregar un valor cada vez mayor a nuestros clientes, a tiempo, a lo largo de toda la vida del programa 737”, afirmó Beverly Wyse, vicepresidente y gerente general del programa 737.

A la fecha, el 737 MAX ha acumulado más de mil pedidos y compromisos de parte de 16 clientes en todo el mundo.

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FM

Friday, May 18, 2012

Clave de referencia de aerodromo:

La clave de referencia de aeródromo tiene como propósito proporcionar un método sencillo, para relacionar entre sí las especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar las instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo y consiste de un número y una letra. El número está relacionado con la longitud de campo de referencia del avión, y la letra con la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal y/o la envergadura del avión. La letra o número de la clave relacionado con un elemento para fines del proyecto del aeródromo, está relacionado con las características del avión crítico para el que se diseñe la instalación.

Si no pueden ver correctamente la imagen pulse aqui

El numero de clave para el elemento 1 se determinara por medio de la tabla, columna 1, seleccionando el numero de clave que corresponda al valor mas elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista.

Nota:.

La longitud del campo de referencia del avion se determinara unicamente para seleccionar el numero de clave, sin intencion de variar la longitud verdadera de la pista que se proporcione.

La letra de clave para el elemento 2 se determinara por medio de la tabla, columna 3, seleccionando la letra clave que corresponda a la envergadura mas grande, o a la anchura exterior mas grande entre ruedas del tren de aterrizaje principal, la qe de las dis de el valor mas critico para la letra de clave de los aviones para los que se destine la instalacion.

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FM.

Saturday, April 28, 2012

P-51 de la FAD - Los sobrevivientes y los caidos

Este post es cortesia de Jimmy K. Lorenzo "Sonikkito"

Muchos conocemos que nuestra FAD fue la mayor operadora de todo latinoamerica de los poderosos e impresionantes P-51 Mustang. La FAD llego a tener alrededor de 50 Mustangs la cual fueron desapareciendo lentamente a inicios de los años 60. Aqui dos o tres Mustangs y su status. "Frenesi" 1946: NX66111 (#1) - "Full House", racer #80 (avión de carreras) 1952: Vendido a Alfred Schwimmer, Intercontinental Airways 1954: Vendido a Jack Hardwick, reconstruido a Dual control (matricula N90613) 1954: Vendido a la FAD y matriculado como FAD 1900 1965: Reconstruido en la fabrica de Cavalier USA para la FAD, manteniendo la matricula FAD 1900 1984: Retorna a EEUU via Brian O'Farrell (ejecutivo de una compañía llamada Johnson Aviation.) 1989: Vendido a Jim Beasley , sometido a proceso de restauración (con la matricula N21023) 1995: Matriculado N357FG y renombrado "Frenesi" 2005: En restauración 2007: Continua en restauración ... cambia el nombre a "Enchantress" 2009: El proyecto de restauración se vende, es comprado por Dan Friedkin, mantiene su nombre de "Frenesi" 2010: Sigue en restauración FAD 1908 40's : Fuerza Aerea Sueca, Matriculado Fv26129 1952: Vendido en diciembre a la FAD, matriculado FAD 1908 1961: Aun en servicio, a mitad de año se cree que lo vendieron para piezas 2009: Matriculado N762WR 2010: En Restauracion "Grim Reaper" Veterano de la WWII: Entregado a la USAF en 1944: 8th AF 1945: Vendido a la Fuerza Aerea Sueca 1952: Vendido a la FAD, Matriculado FAD 1904  1984: De vuelta a EEUU (Johnson Aviation) 1987: Vendido a Vincent Tirado, en restauracion 1996: Matriculado N51VT y vendido de vuelta a Johnson Aviation, renombrado mas tarde como Bengt Kuller 1997: Matriculado N51PW y vendido a Plane Works Inc. Se restauro como un red noser VF X 1999: Vendido a Sal Rubino Jr., Volado y presentado en la carrera aerea de Reno '99 2000: Repintado y rematriculado como 44-63702, renombrado "Grim Reaper" Volado por el Capt Lowell K. Brueland 2000: Terminado definitivamente dias antes del Oshkosh airshow 2005: Visto en algunos airshows de la costa oeste de EEUU 2007: Sigue corriendo en Reno, EEUU 2010: Sigue volando "Sweet Revenge" 1945: Entregado a la USAF 1945: Vendido a la Fuerza Aerea Sueca 1952: Vendido a la FAD y matriculado FAD 1912 1984: Vendido a Johnson Aviation y retorna a EEUU 1985: Vendido a John Sandberg 1991: Matriculado N68JR, restaurado en Chino, CA. y renombrado como "Platinum Plus" 1991: Vendido a Janet Bjornstad 1996: Vendido a Roland Fagen y renombrado como "Sweet Revenge" 2010: Aun Volando "Baby Duck" 1945: Entregado a la USAF 1945: Vendido a la Fuerza Aerea Sueca 1953: Vendido a la FAD y matriculado FAD 1936  1968: Sufrio un ''daño extensivo'' y fue reparado (FAD 1936) 1984: Convertido a Dual Controls por la FAD? 1984: Vendido a Johnson Aviation y retorna a EEUU, matriculado N789DH 1994: Matriculado N510JS y renombrado como "Baby Duck" 2010: Guardado en un Hangar, en inventario FAD-1914 1945: Entregado a la USAF y enviado a la WWII ese mismo año WWII: Nombrado "Millie G" y volado por el Mayor USAF Ed Giller 1946: Vendido a la Fuerza Aerea Sueca 1952: Vendido a la FAD, matriculado FAD 1914 1984: Dado de baja del servicio, puesto en exhibicion en la Secretaria de Estado de las Fuerzas Armadas 2002: Se remueve de su sitio y se somete a un reacondicionamiento. Se pinta con el livery del "Escuadron de Caza Ramfis" en San Isidro 2002: El 25 de julio se monta en un poste en la entrada de la Base Aerea, en donde permanece hoy. Algunas fotos del proceso de restauracion del FAD-1914 "Patsy Down" 1945: Entregado a la USAF 1946: Vendido a la Fuerza Aerea Sueca 1952: Vendido a la FAD y matriculado FAD 1917 1984: Vendido a Johnson Aviation, regresa a EEUU 1987: Vendido a una institucion llamada SAAF Historic Flight, quien se encarga de someterlo a un proceso de restauracion 1993: Pasado al museo de la institucion, llamado SAAF Museum. Continua su restauracion 1998: Volando de nuevo, matriculado como SAAF 325 2001: Inexplicablemente, se calibro mientras hacia un aterrizaje, sufriendo daños considerables. Empieza proceso de restauracion. 2010: Aun sigue en restauracion Ex-FAD 1918 1945: Entregado a la USAF 1947: Vendido a la Fuerza Aerea Sueca 1952: Vendido a la FAD, matriculado FAD 1918 1984: Vendido a Johnson Aviation, pero permanece en el pais 1985: Regresa a EEUU, matriculado N51EH, vendido a Elmo Hahn 1991: Rematriculado N251JC, vendido a James Cavanaugh y al Cavanaugh Flight  Museum 2001: Rematriculado N51JC, y luego N251JC 2009: Restauracion en Ezell Aviation 2010: Sigue en Restauracion "Upupa Epops" 1947: Entregado a la Fuerza Aerea Sueca 1952: Vendido a la FAD, matriculado FAD 1916 1984: Vendido a Johnson Aviation, regresa a EEUU 1985: Vendido a Bengt Kuller y la empresaPlane Works 1999: Rematriculado N723FH, Vendido a Flying Heritage Collection, empieza proceso de restauracion 2003: Restauracion completada 2010: Esta volando "Hell-er Bust" 1947: Entregado a la Fuerza Aerea Sueca 1952: Vendido a la FAD, matriculado FAD 1920 1984: Vendido a Johnson Aviation, regresa a EEUU 1994: Restaurado, rematriculado como N7551T, vendido a Selby Burch 1999: Rematriculado como N7551T, vendido a Bob Jepson, renombrado como "Lady  Alice" (por un corto tiempo) 2000: Renombrado como "Hell-er Bust" 2006: Vendido a John T. Sessions 2010: Aun Volando "Red Dog" 1945: Entregado a la USAF 1950: Asignado a la Texas Air National Guard 1950: Asignado a otro escuadron 1952: Asignado a otro escuadron 1958: Dado de baja de la USAF 1958: Rematriculado como N7723C, vendido a Trans Florida Aviation, modificado a un Cavalier Mk.2 1960: Vendido a la FAD, matriculado FAD 1919 1984: Vendido a Johnson Aviation, retorna a EEUU 1986: Rematriculado como N51DJ, renombrado como "Tally Ho II" y vendido a Jerry Miles 1999: Continua como N51DJ 2000: Rematriculado como N1251D, restaurado por Classic American Aircraft, Inc. 2000: Vuelve a volar 2002: Embarcado hacia Mike Vadeboncoeur's Midwest Aero Restorations, Ltd. en Danville, Illinois para una restauracion completa. 2004: Rematriculad como N74469, vendido al Mayor Louis H. Norley, remobrado como "Red Dog" 2006: volviendo a Volar 2007: Vendido a Ron Pratt 2010: Volando FAD-1700 1948: Vendido a la FAD, matriculado FAD 1700 Se estrello en el vuelo de entrega, no esta claro si la FAD lo recupero para repararlo... su destino es desconocido. FAD-1704 1948: Vendido a la FAD, matriculado FAD 1704 Años 50: Dado de baja, dañado No hay mas datos existentes FAD-405 "Negrito" 1947: Matriculado NX33699, nombrado "Magic Town" 1947: Corrio en la carrera Bendix Race, alcanzo el 2do lugar con velocidad de 458 mph 1948: Vendido a la FAD y matriculado como FAD 405. Apodado ''El Negrito'' Años 50: Dado de baja y vendido por piezas El 2do. Teniente Piloto Juan M. Ortega Piñeyro a punto de iniciar un vuelo en el P-51 ¨El Negrito¨ Muchas gracias a Jimmy K. Lorenzo y al Sr. Juan Carlos Porcella. Siguenos por twitter:. @aerotoolblog FM.